De uitvinding van het metrosysteem

Elke seconde van elke dag wordt er intensief gebruik gemaakt van de snelwegen onder onze steden. Mensen en goederen worden er snel over grote afstanden vervoerd.

Doorheen de jaren heeft het massavervoer en landschappen door de tijden heen enorm veranderd. Van puffende victoriaanse stoomtreinen in de eerste ondergrondse tunnels tot cabines die sneller dan het geluid door vacuümbuizen suizen.

In dit blogbericht hebben we het over de uitvinding van het metrosysteem.

New York – 1860

Het krioelt in deze betonnen jungle met ruim 8 miljoen mensen. Het is de grootste metropool in Amerika. Maar lang voordat het een markante stad werd, lag New York onder vuur. Van medio 19e tot begin 20ste eeuw onderging Amerika door de industriële revolutie een metamorfose. Door innovaties in de stoom- spoorweg- en textielindustrie kwam het land in de schijnwerpers te staan. Nergens was die voorspoed zo goed merkbaar als in New York City. Vanwege zijn ligging als grote havenstad vestigde de jonge metropool zich al snel als mondiale spil voor de handel.

In slechts 70 jaar tijd steeg het aantal inwoners van 33.000 tot bijna een miljoen! Maar die snelheid leidde tot verstopping. Je kon je per paard- en wagen of te voet verplaatsen. De hoeveelheid verkeer was echter enorm.

New York had een oplossing nodig

Om de overbevolking tegen te gaan greep de Amerikaanse overheid naar een nieuw vervoermiddel dat steeg in populariteit doorheen Amerika en het Verenigd Koninkrijk: de stoomtrein. De eerste stoomtreinen werden rond 1830 in gebruik genomen zowel in het VK als in Amerika. Ze bestonden dus al ongeveer 40 a 50 jaar.

Aanvankelijk wilde men ze op de hoofdstraten inzetten als trams, maar daar bleek het verkeer te druk voor te zijn. Ook al die stoom… Stel je voor, die stoom midden in een stad in mensen hun gezicht, huizen,… Het was geen goede optie.

Ontdek onze topvacature bij de nmbs

 

Luchtspoor

Ingenieurs kwamen met een baanbrekend idee. Bij New York denk je snel aan wolkenkrabbers. Ze konden de hoogte in bouwen en dachten, als het met gebouwen kan waarom doen we het dan niet ook met het spoor? Er werden spoorbanen voorgesteld ie 2 niveaus hoog door de stad liepen. Dit raakte bekend als het luchtspoor.

In 1867 werd er begonnen aan de bouw van het nieuwe transportsysteem. In 1871 werd in New York het eerste luchtspoor in gebruik genomen. Het was een daverend succes. Het werd de oplossing om mensen doorheen de stad te vervoeren.

Een revolutionaire oplossing binnen handbereik

Toen de New Yorkers eindelijk in beweging kwamen leed Londen onder hetzelfde probleem als zijn Amerikaanse buur. Een revolutionaire oplossing was binnen handbereik.

Zoals tijdens de spits in het Londen van nu kampte de hoofdstad ook eind 19e eeuw met een toenemende bevolking en verstopping. Het inwoneraantal was er in slecht 50 jaar verdubbeld. Vervoer was 1 van de grootste problemen. Het was ontzettend druk. Het grote aantal paarden zorgde ook voor veel vuiligheid.

De overheid moest op zoek naar een oplossing. Maar de aanleg van een luchtspoor midden in de hoofdstad was uit den boze. 1 Londenaar die beseft dat de verstoppingen de stad verstikten was advocaat en activist Charles Pearson. Hij wilde graag dat Londen verder kon uitgroeien. Pearson schuift een gedurfd plan naar voren. Waarom zou men geen spoor ondergronds aanleggen in plaats van bovengronds?

Er waren toen weinig tunnels. Mar Brunel had 1 aangelegd onder de Theems, maar tunnelaanleg was eigenlijk geen goed ontwikkelde techniek.

’s Werelds eerste ondergrondse transportsysteem open voor publiek

In 1853 nam het Parlement een wet aan voor het eerste ondergrondse spoor. 7 jaar later werd er met de aanleg begonnen met behulp van de openbouwputmethode. “Cut and cover” In de jaren 1850 werd er volop aan gewerkt. Op 10 januari 1863 ging ’s werelds eerste ondergrondse transportsysteem open voor publiek. De Metropolitan Railway maakte gebruik van stoomlocomotieven die onder hartje Londen over  een 5.5 km lang spoor reden.

Het was een succes! 11.8 miljoen mensen maakten er het eerste jaar gebruik van. In de 20 jaar erna werden er nieuwe lijnen en uitbreidingen toegevoegd. Dankzij het enorme succes aan het eind van de 19e eeuw beheerste de aanleg van nieuwe lijnen het straatbeeld. Dat bracht chaos met zich mee. De opbouwputmethode zorgde voor teveel problemen in het midden van een drukke stad.

Nieuwe aanpak van tunnels bouwen

Er was ook niet veel ruimte meer voor de Londense metro. Om te kunnen blijven uitbreiden kwam men tot een gedurfde slotsom. Ze moesten dieper graven. Maar om een nieuw tunnelnetwerk diep onder hartje Londen te kunnen graven was er een hele andere aanpak vereist. Er was een methode nodig waarbij de tunnel werd uitgegraven en meteen ook werd versterkt. Voor de aanleg van diepgelegen kanalen keken ingenieurs naar de man die de Theemstunnel had gerealiseerd. De Franse Ingenieur Marc Brunel.

Het verhaal achter hoe hij een baanbrekende graafmachine uitvond begon bij een onwaarschijnlijk diertje. Voordat Brunel de Theemstunnel bouwde, werkte hij op een scheepswerf. Daar viel hem een weekdier op, de paalworm. Deze worm boorde een leefruimte uit in het hout van schepen. Met de harde schelp rond zijn kop boorde hij zich door het hout heen. Met de uitscheiding uit het achterlijf werd de wand van de tunnel bedekt. Dit voorkwam dat de tunnel zou instorten. Geïnspireerd door de handelswijze van de paalworm vond Brunel een essentieel werktuig uit waarmee hij onder de Theems door groef. Het heet het tunnelschild.

Ontdek onze topvacature bij de nmbs

Brunels schild bereidde de weg voor moderne gemechaniseerde boormachines

Het was een erg efficiënt systeem om ondergrondse tunnels te bouwen. Brunels schild bereidde de weg voor moderne gemechaniseerde boormachines. Die worden vandaag de dag wereldwijd ingezet bij miljoenenprojecten. Het is prachtig dat die gigantische machines die we nu zien zijn geïnspireerd op een wormpje.

Eind 19e eeuw toen de eerste diepe tunnels in Londen werden aangelegd hielp hoofdingenieur James Greathead Brunels tunnelschild aan te passen waardoor de vorm cilindrisch werd in plaats van rechthoekig.

Een portie toeval en geluk zorgen voor de elektrische metrolijnen

Door deze verandering ontstonden de eerste ronde tunnels, met in Engeland de geliefde bijnaam de Tube voor de Londense metro. Het probleem om te graven was opgelost. Maar er was nog een probleem met de stoom van de stoomtreinen. Voor de ontwikkelaars waren stoomtreinen niet langer een uitvoerbare optie in de tunnels. Maar het toeval wil dat in de jaren 1880 toen die diepe tunnels in Londen werden aangelegd de VS kennismaakte met een revolutionaire energievorm die het leven van miljoenen mensen transformeerde: elektriciteit!

Er kwam dus wel enig geluk kijken bij de timing van het kunnen graven op grotere diepte en de uitvinding en praktische inzet van locomotieven op dat spoor. In 1890, toen de City & South Lonen Railway werden geopend op ruim 12 meter onder de grond was het niet alleen de eerste metro op diep niveau ter wereld maar ook de eerste grote metrolijn die op elektriciteit liep.

De elektrische metrolijn werd van stroom voorzien door enorme aggregaten gebaseerd op Thomas Edisons dynamomotor.

De nieuwe elektrische metro was een enorm succes!  Andere lijnen volgden snel. Elektrische locomotieven dreven het vervoer de 20e eeuw in. Overal ter wereld openden metrosystemen. Als New York de bloeiende metropool wilde worden die het nu is moest ook hun spoor ondergronds verdwijnen. Op 27 oktober 1904 werd e metro in New York met trompetgeschal geopend. Aanvankelijk telde het netwerk 28 haltes. Dat aantal is geexplodeerd tot 468 waarmee het het grootste metrosysteem ter wereld is.

Ontdek onze topvacature bij de nmbs

New Yorkse Metropool

Ontdek onze topvacature bij de nmbs

 

Leuk extra weetje - Waarom lijken alle metrokaarten op elkaar?

Technisch tekenaar Harry Beck stelde zich in 1931 ten doel de Londense metrokaart te verbeteren. Puur als hobby en omdat hij dit noodzakelijk vond. 

De Britse spoorwegbeambte Harry Beck bedacht een manier om metrolijnen in steden overzichtelijk te tonen.

De ondergrondse van Londen ging in 1863 open, maar pas in 1908 verscheen er een kaart van het hele net: een gewone stadsplattegrond met de lijnen en de weinige stations erop ingetekend.

Nog geen 20 jaar later hadden de metrolijnen de buitenwijken bereikt, en de kaart uit 1926 moest een veel groter gebied beslaan. Ook waren er veel meer stations in het centrum, die in het midden van de kaart één grote vlek vormden. Het overzicht was ver te zoeken.

Metrokaart was een doorslaand succes

De 29-jarige technisch tekenaar Harry Beck ging dit probleem in 1931 te lijf. Hij besefte dat passagiers wilden weten hoe ze van station naar station konden komen, en niet waar die precies lagen. In zijn vrije tijd tekende hij daarom een kaart op basis van elektrische diagrammen. Beck maakte de lijnen recht en gaf alle stations dezelfde onderlinge afstand.

De London Underground drukte in 1932 maar 500 exemplaren van Becks kaart. Maar de passagiers waren er dol op, en een nieuwe oplage van 700.000 was binnen een maand al op. Veel steden namen Becks ontwerp over.

Rijk is hij er nooit mee geworden ... 

Beck probeerde de controle over de kaart terug te krijgen en dreigde met gerechtelijke stappen tot 1965, "verbitterd en verraden door de organisatie die hij zo bewonderenswaardig had geholpen te promoten".

In 1997 werd het belang van Beck postuum erkend en momenteel (2018) wordt de verklaring 'Dit diagram is een evolutie van het oorspronkelijke ontwerp bedacht in 1931 door Harry Beck' afgedrukt op elke kaart van de metro van Londen.